Colau aprovecha el confinamiento para ‘pintar’ la nueva Barcelona

Barcelona se transforma. A finales de abril, aún con la ciudad inmersa en el confinamiento, el Ayuntamiento de Barcelona presentó un nuevo plan de movilidad para garantizar la seguridad de los ciudadanos durante las primeras paseadas del desconfinamiento.

Las medidas del consistorio, que finalmente tendrán contacto permanente, han pasado por pacificar pasaban por pacificar de calles, ampliar los carriles para bicicletas, eliminar espacio de vehículos privados y mejorar las conexiones de la red de buses.

Con estas reformas, que según el Ayuntamiento suponen una inversión de 4,4 millones de euros, la ciudad cuenta ya con doce kilómetros más de acera para los peatones, lo que supone 30.000 metros cuadrados más para el uso de los peatones, además de añadir 21 kilómetros de carril bici.

El Ayuntamiento de Barcelona ha invertido 4,4 millones de euros para su transformación tras la pandemia

La creación de este plan, hecho a principios del periodo de desconfinamiento, sólo ha acelerado las políticas que el Ayuntamiento preveía implantar en su plan de movilidad vigente hasta 2024 y su estrategia contra para reducir las emisiones de gases contaminantes.

Estas medidas, pensadas para la fase del confinamiento y la desescalada, se han ido implementando paulatinamente hasta inundar las calles de la capital catalana, haciéndose presentes en las grandes arterias de la ciudad como Gran Via, Avenida Diagonal o Consell de Cent.

Este plan de medidas impulsado por el área de ecología, urbanismo, infraestructura y movilidad del Consistorio, dirigida la concejal Janet Sanz, también comporta la eliminación total de las motos en las aceras, la aceleración del reparto de licencias para bicisharing y motosharing o la extensión de zonas de aparcamiento regulado en la vía pública.

Las medidas presentadas por el Ayuntamiento ya son visibles en calles como Gran Via o a Avenida Diagonal

Además, el Ayuntamiento prevé instalar aparcamientos seguros para bicicletas y motos eléctricas, que consistirán en jaulas a las que sólo se pueda acceder mediante un código QR en el teléfono móvil. Además, se sumarán más de mil vehículos al servicio de bicicleta compartida municipal.

El consistorio barcelonés ha aprovechado el lienzo en blanco que se dibujaba en las calles de Barcelona durante el estado de alarma para esbozar una nueva movilidad e intentar revertir las dinámicas que podían agravar la crisis sanitaria.

Durante el confinamiento, el uso del vehículo privado en la ciudad representaba un 34,4% del transporte interurbano, frente al 26% que copaba antes de la pandemia. Por el contrario, el transporte público dejó de ser el modo de movilidad escogido para el 37,3% de los desplazamientos, para quedarse en el 19,5% de los desplazamientos.

La migración del transporte público al vehículo privado estaría provocada por la crisis sanitaria y un intento de la ciudadanía por mantener la distancia de seguridad. La red de metro, bus y tranvía absorbía diariamente antes del estado de alarma 1,2 millones de viajeros, pero manteniendo la distancia de seguridad que se requería los primeros días de desconfinamiento (ya no obligatoria) sólo podía alojar a 858.000 personas.

Las medidas del Ayuntamiento quieren evitar que ese trasvase se perpetúe y el transporte público salga debilitado de la pandemia. Aunque el plan de movilidad no busca sólo no perder el modelo de transporte que los ciudadanos practicaban antes de la pandemia, sino que también busca conseguir los objetivos del Plan de Movilidad Urbana 2019-2024.

El uso del transporte público descendió durante el estado de alarma en Barcelona

Este plan, en el que actualmente se encuentra inmersa la ciudad, busca reducir seis puntos el uso del vehículo privados, hasta el 20% en 2024, mientras que los desplazamientos en bicicleta alcancen a suponer el 3,5% de desplazamientos, frente al 2,1% que copaban en 2016.

Siguiendo esta hoja de ruta, el transporte público debería aumentar y pasar de significar el 39,5% al 43,3% de total. Por otro lado, los desplazamientos a pie se han de mantener en el 33% de los viajes. El anterior Plan Municipal del Ayuntamiento, que actuó entre 2013 y 2018, consiguió ejecutar dieciséis actuaciones de las 66 previstas, mientras que las cincuenta restantes permanecen en curso.

Otra de las medidas estrella del consistorio durante los últimos años ha sido la superilla, un modelo recogido por el Pla Clima y que va en línea con el plan original de Cerdà para la ciudad, crear estructuras rígidas de usos líquidos, capaces de sobrevivir a las emergencias y al confinamiento sin que se paralice su actividad.

El objetivo para 2024, es que los desplazamientos con transporte público supongan el 43,3% de los itinerarios.

Todas estas medidas de pacificación de las calles y cambio de la movilidad se enmarcan en una hoja de ruta más global. A raíz de su participación en la convención del Grupo de Liderazgo Climático de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) conocido como C40, el Consistorio realizó un plan 2018-2030 para rebajar las emisiones de gases de efecto invernadero de la ciudad.

El Pla Clima busca reducir un 40% de las emisiones de gases de efecto invernadero respecto a lo que se emitía en 2005 e incrementar las zonas verdes de la ciudad en 1,6 kilómetros cuadrados, lo que significaría un metro cuadrado más por habitante.

En términos de movilidad, la estrategia para reducir emisiones comporta una mejora de la accesibilidad al transporte público, impulsar la bicicleta y la moto eléctrica, potenciar una flota de taxis de bajas emisiones o renovar la red de autobuses, entre otros.

El Pla Clima busca reducir el 40% de las emisiones de gases contaminantes de la ciudad

En este sentido, el nuevo plan de movilidad impulsado en el confinamiento no ha supuesto nuevas metas para el Consistorio, sino que ha provocado la aceleración de las medidas ya anunciadas por el equipo de Ada Colau, alcaldesa de Barcelona.

El Ayuntamiento no ha querido desaprovechar la oportunidad que representaban las carreteras vacías para apretar el ritmo de sus reformas y durante el mes de junio habrá acabado de implantar las medidas anunciadas durante el confinamiento.

Aunque para Pablo Molina, expresidente de la Asociación Española de Técnicos Urbanistas y abogado especializado en derecho urbanístico, el Ayuntamiento está dando un paso a medias. “Las medidas que se están tomando son insuficientes, la ciudad puede absorber más calles pacificadas, será mejor para el comercio y hasta para el mercado inmobiliario y aumentará el valor de los pisos”, asegura el urbanista.

“Las medidas que se están tomando son insuficientes, la ciudad puede absorber más calles pacificadas”, asegura Molina

Según Molina, el Ayuntamiento se enfrenta a un problema de opinión pública que se escandaliza ante la pacificación de las calles. Para el urbanista, los argumentos que muchos detractores de expulsar a los coches de la ciudad utilizan, como que será negativo para el comercio o que el sistema de transportes públicos no logaría absorber la demanda, no son ciertos.

“El comercio que necesita circulación rodada es el de baja calidad, que ya se verá reducido por el auge del comercio electrónico, y los transportes públicos, con el uso de un billete integrado y aplicaciones móvil es totalmente capaz de soportar la demanda”, señala Molina.

El mayor problema al expulsar los coches de la ciudad podría ser la baja integración de los transportes interurbanos de la ciudad con su área metropolitana. “El plan de movilidad tiene que pasar por construir intercambiadores de transporte efectivos”, explica Julián Galindo, catedrático de urbanismo de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC).

“El plan de movilidad tiene que pasar por construir intercambiadores de transporte efectivos”, sostiene Galindo

Para Galindo, la mejor forma de acceder a la ciudad desde su área metropolitana continuará siendo el vehículo privado, así que hasta que eso no cambie, el eliminar los coches de ciertas calles sólo provocará que crezcan en otras. Aunque estas medidas deberían coordinarse desde el órgano del Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), una entidad que para el arquitecto no cuenta con suficientes competencias.

Por otro lado, Molina se muestra escéptico ante la idea de que el transporte público no logre absorber la demanda. “Se pueden crear aparcamientos a las afueras de la ciudad donde hacer al cambio al transporte público, el consistorio tiene que conseguir que la ciudad sea muy antipática para los coches”, argumenta el abogado.